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历史老是周而复始发生。 日系车，这支来自东方的汽车工业力量，也在遇到一样的故事。 就像上个世纪八十年代，好意思国日本汽车交易战被称为“第二次珍珠港事件”，最终以日本汽车“自觉出口收尾”告终。 2009年和2015年，丰田与本田接踵因为“踏板门”和“高田气囊门”在好意思国爆发，而被动从全球调回数以千万辆计汽车。 每一次或产业或政事的滑坡压力，齐未能透澈击溃日系车军团。一样的问题，又一次摆在日系车眼前：而本日系车和德系、法系、韩系等同期濒临转型重压的冲击——2019年以来新动力和智能化波澜席卷汽车产业，传统巨头们齐概不成外。 群众汽车初次濒临关闭德国工场的困境，Stellantis首席本质官唐唯实提前离职。而日产则是最新财报被诟病：2024上半财年（4月至9月），营收5.98万亿日元，微跌1.3%；有东谈主吃惊于净利润的93.5%跌幅，也不论金额仍达192.23亿日元。  说日产莫得压力那是假的，但若何看待这种压力的经过？财务数字的下行，有东谈主是大势已去、就此千里沦，有东谈主是触底反弹、下蹲起跳，你猜日产乃至所有这个词日系车是哪一种？ 以财务知识深刻不雅察，其实纯利润变动是最不值得大惊小怪的，非时时性损益、积聚计提加入进去，又大约对比基数居高居低，齐会导致利润额和利润率出现较为剧烈的波动。 更为关节的身分在于两点： 一是其他关节财务数字赌钱赚钱app，举例现款流。现代企业，比吃亏更可怕的是流动性停滞。
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